STNN - Khi điện khí hóa đã trở thành một xu hướng, ngày càng có nhiều chủ sở hữu xe hơi lựa chọn phương tiện năng lượng mới. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Ô tô Trung Quốc, trong nửa đầu năm nay, doanh số bán xe năng lượng mới đạt 3,747 triệu chiếc, tăng 44,1% so với cùng kỳ năm ngoái và thị phần đạt 28,3%.
- Nga khôi phục lại “Moskvich”, một dòng xe quốc dân thời Liên Xô
- Các hãng xe hơi tài trợ cho đội tuyển quốc gia nào?
Với sự gia tăng thị phần, việc xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ các loại xe năng lượng mới cũng đang tăng lên. Số liệu cho thấy, trong nửa đầu năm nay, Trung Quốc đã xây dựng 1,442 triệu cột sạc mới, trong đó có 351.000 cột sạc công cộng. Tính đến hết tháng 6, toàn Trung Quốc đã dựng được hơn 6,6 triệu cột sạc các loại.
Có thể thấy trước rằng, sau khi việc xây dựng các cơ sở hỗ trợ dần được cải thiện, doanh số bán các phương tiện năng lượng mới cũng sẽ tăng lên. Tuy nhiên, khi quy mô của ngành mở rộng, những nhược điểm hiện tại sẽ dần lộ ra và trở nên rõ hơn. Ví dụ, gần đây một số khu vực bắt đầu có biến động lớn về giá tính phí của các cột sạc công cộng, khiến người ta đặt câu hỏi "liệu phương tiện năng lượng mới có thể giữ chi phí sử dụng phương tiện ở mức thấp hay không".
Tăng giá tập thể
Gần đây, một số cư dân mạng cho biết, chi phí cột sạc công cộng ở Thượng Hải, Trịnh Châu, Trùng Khánh và những nơi khác đã tăng mạnh. Tại cùng một thời điểm và cùng một địa điểm, chi phí đã tăng từ 1,15 nhân dân tệ/kWh lên 2,15 nhân dân tệ/kWh, gần như tăng gấp đôi. Nếu tính theo phí sạc 2 nhân dân tệ/kWh thì mỗi km sẽ tốn khoảng 0,3-0,4 nhân dân tệ. Đối với các dòng như Magotan, Passat của Volkswagen… có giá khoảng 200.000 nhân dân tệ, chi phí nhiên liệu cho mỗi km là khoảng 0,49-0,65 nhân dân tệ. Do đó, nhiều cư dân mạng đã chế giễu rằng, chi phí sử dụng phương tiện năng lượng mới đang dần tiến gần hơn so với phương tiện sử dụng đốt nhiên liệu.
Trước thông tin về việc tăng phí cột sạc công cộng, phóng viên của tờ "Thời báo Trung Quốc" đã đến thực tế tại một số trạm sạc công cộng ở Bắc Kinh và nhận thấy, giá điện cao điểm ở Bắc Kinh có tăng, nhưng mức dao động không lớn, giá là 1,2-2,5 nhân dân tệ/kWh.
Vào 3h30' chiều ngày 26/7, phóng viên phát hiện, tại một bãi sạc công cộng ở Thông Châu, các chủ xe lần lượt lái những chiếc ô tô đậu ở bãi sạc xe đi. "Trong vài phút nữa, giá điện sẽ tăng từ 1,7 nhân dân tệ/kWh lên 2 nhân dân tệ/kWh", chủ xe Lý nói với phóng viên, mua xe được hai năm rồi, do chưa có điều kiện lắp cột sạc tại nhà, chỉ có thể sạc tại các trạm công cộng, thói quen cắm sạc so le cao điểm mới bắt đầu từ năm nay.
Theo ông Lý, giá điện khác nhau ở các vùng khác nhau, các cột sạc gần Vương Phủ Tỉnh có thể lên tới 2,3 nhân dân tệ/kWh. "Khu vực khác nhau, thời gian khác nhau, cột sạc nhãn hiệu khác nhau, có giá khác nhau, đôi khi còn phải so sánh. Hy vọng rằng, giá cả giữa các nhãn hiệu có thể được thống nhất trong tương lai, nếu không sẽ thực sự bất tiện."
Ông Triệu, một chủ sở hữu ô tô năng lượng mới khác ở Bắc Kinh nói: "Việc tăng giá cũng có thể chấp nhận được, nhưng giá dầu cũng có lúc lên lúc xuống. Nếu cảm thấy giờ cao điểm đắt đỏ, bạn có thể chọn sạc vào ban đêm khi giá thấp."
Tuy nhiên, không phải chủ xe nào cũng có thể chọn thời gian sạc theo ý muốn, chẳng hạn như các chủ xe gọi xe trực tuyến.
Anh Tôn tài xế gọi xe trực tuyến nói: "Xe của tôi chạy được 400km, nếu bật điều hòa thì đi được khoảng 350km. Khi có nhiều đơn đặt hàng thì cần phải sạc điện vào buổi chiều, thời điểm đó là lúc cao điểm, phí sạc mỗi ngày cao hơn khoảng 20 nhân dân tệ so với trước đây".
Anh Vương, tài xế gọi xe trực tuyến tại Thượng Hải cũng cho rằng, biến động giá cả năm nay sẽ lớn hơn. "Mỗi ngày tôi chạy trung bình khoảng 400km, một tháng tốn 1.080 tệ, đây không phải là một khoản phí nhỏ."
Các nhà khai thác trạm sạc pin tiếp tục thua lỗ
Đánh giá từ phản ứng của thị trường, việc tăng chi phí sạc đã có một số tác động đến người dùng. Vậy tại sao tiền điện tại cột sạc lại tăng đồng loạt?
Trương Tường, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Đổi mới Công nghiệp Ô tô của Đại học Công nghệ Bắc Trung Quốc cho rằng, việc tăng giá của các thương hiệu khác nhau ở nhiều thành phố có thể giống như "Thông báo trong giám sát chu kỳ ba về Giá truyền tải và phân phối lưới điện tỉnh và các vấn đề liên quan" do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc ban hành vào tháng 5 năm nay (sau đây gọi là "Thông báo"). Theo nội dung thông báo, phương án giá điện mới sẽ được thực hiện từ ngày 1/6. Trong thông báo nêu rõ, mức tiêu thụ điện của các trạm sạc lớn, được xếp vào mức tiêu thụ điện công nghiệp.
"Ngoài tác động của việc điều chỉnh mức tiêu thụ điện công nghiệp và thương mại, truyền tải điện cũng là một yếu tố dẫn đến việc điều chỉnh giá của các trạm sạc." - nhà phân tích ô tô Vương Khôn nói với phóng viên "Thời báo Trung Quốc". Theo ông, năm nay nắng nóng diễn ra thường xuyên, phụ tải điện nhiều khu vực tăng cao. Đặc biệt, ở những khu vực như Thượng Hải và Trịnh Châu, khi mức tiêu thụ điện tăng lên, giá điện cũng sẽ tăng lên đáng kể.
Để đối phó với chi phí sạc ngày càng tăng, nhiều chủ sở hữu ô tô năng lượng mới cũng đã bắt đầu lựa chọn các giải pháp sạc hợp lý hơn. Ngoài việc so sánh giá các trạm sạc, nhiều chủ xe lựa chọn sạc vào ban đêm. "Mặc dù giá ban đêm cũng tăng nhưng ít hơn. Trước đây là 1,25 NDT/kWh, nhưng giờ là 1,4 NDT/kWh, vẫn chấp nhận được", anh Triệu cho biết.
Bên cạnh những quan điểm trên, một số người trong cuộc cho rằng, nguyên nhân tăng phí còn đến từ áp lực vận hành của các đơn vị vận hành trạm thu phí.
Theo tìm hiểu, khoản đầu tư ban đầu của trạm sạc tương đối cao, Hwabao Securities ước tính rằng, chi phí đầu tư ban đầu cho một cột sạc 60kW là khoảng 59.000-67.000 nhân dân tệ. Trạm thu phí chủ yếu dựa vào thu phí dịch vụ để có lãi, chu kỳ hoàn vốn tương đối dài. Tôn Tiêu Nha, nhà phân tích tại Tianfeng Securities, trong một báo cáo nghiên cứu đã cho rằng: liên quan đến tỷ suất lợi nhuận của một cột, vì giá điện về cơ bản là ổn định và chênh lệch nhỏ, nên tỷ suất lợi nhuận ở giai đoạn này về cơ bản đến từ phí dịch vụ, mô hình lợi nhuận là duy nhất.
Trương Tường nói rằng, ngoại trừ các công ty hàng đầu như Teld, Star Charge… dựa vào sự “thay máu” kinh doanh khác, hầu hết các nhà khai thác cột sạc đều thua lỗ. "Ở các thành phố hạng nhất, giá điện thương mại trung bình cho Nhà vận hành là khoảng 2 nhân dân tệ mỗi kWh, trong khi chủ sở hữu ô tô tính phí khoảng 0,3 nhân dân tệ mỗi kWh khi sạc tại nhà. Ngoài ra, Nhà vận hành cũng cần trả thêm tiền phí đậu xe vào bãi đậu xe không hề nhỏ. Do đó, các nhà khai thác nói chung tiếp tục thua lỗ."
Đối với các công ty thu phí, phí dịch vụ bị khóa dựa trên phạm vi được phê duyệt của cục giá và phí điện năng địa phương, không được tăng quá nhiều. Vì vậy, để duy trì hoạt động, việc nâng cao hiệu suất sử dụng cột sạc cũng rất quan trọng.
Theo tính toán của CITIC Securities về mô hình lợi nhuận cột đơn 50kWh, giả sử phí dịch vụ điện không đổi ở mức 0,5 nhân dân tệ/kWh, khi hiệu suất sử dụng cột đơn tăng từ 6% lên 10%, lợi nhuận cột đơn tăng từ -0.200000 lên 0.590000 tệ; cứ tăng 1% hiệu suất cột đơn trung bình, lợi nhuận sẽ tăng thêm 0.200000 tệ.
Đồng Tông Kì, Phó Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chi nhánh sạc và hoán đổi, Liên minh xúc tiến cơ sở hạ tầng sạc xe điện Trung Quốc tin rằng, khi số lượng phương tiện năng lượng mới tăng lên, các doanh nghiệp chỉ cần cung cấp dịch vụ và chất lượng tốt, thì tỷ lệ sử dụng số trạm thu phí sẽ tăng lên, áp lực lợi nhuận của doanh nghiệp sẽ giảm bớt.
Về việc liệu chi phí sạc có tiếp tục tăng hay không, Vương Khôn tin rằng, giá điện tại cột sạc điện sẽ không tiếp tục tăng. "Sự tăng giá chủ yếu hiện nay ở các trạm sạc có công suất sử dụng cao. Nếu các trạm sạc có công suất sử dụng thấp cũng tăng giá mạnh, thì không có lợi cho việc khuyến khích các phương tiện sử dụng năng lượng mới. Vì vậy, sau cao điểm tiêu thụ điện, giá sạc pin có lẽ sẽ duy trì sự ổn định."
Chử Cường (theo Thời báo Trung Quốc)
